Atelier Europe

L’Union européenne serait-elle en mesure d’adopter une réglementation sur les abribus et les portes coulissantes de nos autobus de ville? Certes, le sujet peu paraître bizarre et la question, secondaire. Mais si, comme moi, vous imaginez naïvement que, au nom du principe de subsidiarité, cette éventualité est à écarter, c’est l’occasion de faire un petit test.

Faisons un tour sur le site internet de la « DG MOVE » de la Commission européenne. Passons sur ce terme de MOVE, censé représenter la mobilité: la direction générale en charge des transports ayant en effet perdu, à la faveur du dernier remaniement de compétences, son ancien nom de TREN, qui synthétisait bien les notions de transports et d’énergie, elle s’est récemment vu attribuer cette nouvelle appellation anglophone qui fait immanquablement penser à la boîte de nuit du coin – move ton body-. Le nouveau terme doit, paraît-il, symboliser la fin des l’ère des transports et l’avènement du développement durable. Voyons ce qu’il en est.

On découvre, sur le site, que les institutions bruxelloises sont devenues fort actives dans les transports urbains: en 2007, un livre vert sur la mobilité urbaine; en 2008, un avis du comité des régions; en 2009, une résolution du parlement européen et en 2010, après la bataille et en « procédure d’urgence » (sic), un avis du conseil économique et social (tiens, on l’avait oublié, celui-là). La Commission consulte en ligne, récolte des avis, compulse des données. L’annuaire internet montre qu’une unité de 17 fonctionnaires (unité B. 4) travaille, à la DG MOVE, sur le sujet. Tout se concentre en 2009 dans une communication de la Commission qui contient le cœur du dispositif, un « plan d’action », et auquel le Conseil est obligé de répondre par des conclusions, pour faire bonne mesure.

Certes, il n’y a aucune initiative législative à ce stade. Et maligne, la Commission admet humblement que « les responsabilités en matière de politiques de mobilité urbaine incombent en premier lieu aux autorités nationales, régionales et locales », que « le but n’est pas d’imposer des solutions universelles ni des solutions venant d’en haut » ou qu’il s’agit de « proposer aux autorités locales, régionales et nationales de travailler en partenariats sur la base d’un engagement volontaire ».

Mais ces précautions oratoires cachent mal une envie d’action qui cherche son chemin. On fait feu de tout bois: la Commission nous rappelle que 72% de la population européenne habite en ville et que 85 % du PIB y est produit. Vous suivez le raisonnement? Elle argue de ce que les pratiques urbaines ont un impact sur la logistique de fret en Europe (problématique dite du « dernier kilomètre »), sur les émissions de CO₂, sur la qualité de vie des citoyens, la mobilité des travailleurs, la lutte contre l’obésité ou l’accessibilité pour les handicapés. N’est-ce pas assez pour vous convaincre? Certes, le plan d’action en 20 points est encore assez modeste (création d’un observatoire du transport urbain, aides aux maires, études sur les zones vertes, guide sur les véhicules propres, conférence sur le transport urbain de marchandises…), mais il témoigne d’une véritable volonté d’agir. Cette volonté fait même parfois un peu pitié, comme dans cette phrase: « à brève échéance, la Commission peut aider les autorités et les parties concernées à examiner les possibilités de financement existantes et à mettre sur pied des formules innovantes de partenariat public-privé ». Dans le genre « n’ayez pas peur, on va vous faire un plan de financement pour la quatrième ligne de métro à Toulouse, on s’y connaît! »… la Commission propose ses services de banquière! Mais ne rions pas, le sujet urbain est bien sur les rails: une législation va finir par tomber. On en voit même déjà les contours: elle devrait concerner, si l’on en croit les lobbies automobiles qui ont flairé le filon, la façon dont certaines villes (comme Londres) restreignent l’accès de leur centre aux véhicules à moteur.

Le citoyen que je suis préférerait tout de même que la Commission s’abstienne de proposer de la législation dans les transports urbains. Si le principe de subsidiarité a un sens, c’est bien ici. Laissons de vrais banquiers s’occuper des problèmes de financements des villes; laissons les instances locales que nous avons élues prendre leurs responsabilités. Tous les sujets majeurs qui les touchent (non discrimination, développement durable, libre concurrence ou émissions de CO₂) sont déjà traités dans d’autres législations européennes. Les villes et leurs partenaires connaissent mieux leur métier que la Commission européenne et la valeur ajoutée de l’Union est loin de sauter aux yeux. Que l’Europe, de grâce, s’occupe des vrais sujets: il n’en manque pas.

Pierre Vive

Alors qu’un vent aux parfums de jasmin et de volonté démocratique souffle sur le Maghreb et le Machrek, la nécessité d’un changement d’approche dans les relations euro- méditerranéennes semble plus qu’urgent.

Dans la continuité du Processus de Barcelone, l’Union pour la Méditerranée, créée lors du sommet de Paris en juillet 2008 sous l’impulsion de Nicolas Sarkozy, s’est attachée à rapprocher les pays riverains du « Lac intérieur », en favorisant des projets de coopération sur des sujets à la fois consensuels et stratégiques (énergie, transports, culture…).

Au-delà de la noble intention, les motivations sous-jacentes et la gouvernance de ce projet se sont avérées incapables de bâtir une nouvelle donne. En effet, l’UPM a été, dès ses débuts, un outil diplomatique essentiellement français, piloté par la présidence de la République, servant notamment à proposer à la Turquie un partenariat renforcé en guise d’ersatz à une adhésion à l’UE, ce qui n’a guère trompé les héritiers de l’empire ottoman, qui ont préféré privilégier une diplomatie d’influence au Moyen-Orient, et tourner le dos à leurs interlocuteurs européens. De même, la maigre place accordée à Israël doit être revalorisée, dans un premier temps par de la coopération sur des domaines consensuels, comme la recherche, l’innovation, ou encore le développement durable. L’UPM n’a pas vocation a piloter le processus de Paix israélo-palestinien, n’ayant pas à ce jour une légitimité et un poids politique suffisant.

Ce Quai d’Orsay bis, servant presqu’exclusivement les intérêts de la politique arabe de la France, a maintenu une « Mission » à l’Elysée, malgré la nomination d’un Secrétaire général de l’UPM basé à Barcelone, nommé sur des critères dignes des doges de Venise: faible et influençable, sans pouvoir exécutif.

Les évènements sur la rive sud de la Méditerranée sont une opportunité pour la France de « lâcher prise » et de bâtir, avec tous les partenaires, un véritable espace de co-décision et de coopération. Le projet en gagnerait en crédibilité, et efficacité.

La création d’un secrétariat d’État aux Affaires méditerranéennes au Ministère des affaires étrangères permettrait d’illustrer cette volonté de relation assainie, et doter la France d’un outil diplomatique transparent, vers une région d’où elle a tant reçu culturellement, spirituellement et philosophiquement.

TM

Le sommet du G20 s’est achevé la semaine dernière sur un bilan en demi-teinte. Plus obscur que clair, oserait-on.  La Présidence du G20 a été annoncée et préparée en grandes pompes depuis des mois et sans doute les invités ont-ils apprécié le charme de l’hospitalité à la française et notre savoir-faire dans l’organisation de ces grandes conférences dont les thuriféraires semblent y projeter leur mélancolie du temps béni de la Société des Nations.

La volonté régulatrice est plus que louable mais ces grandes messes sont-elles adaptées à l’époque et notamment à la nécessité de traiter des sujets excessivement techniques (fluctuation des monnaies, régulation financière, protection des données et des brevets, réciprocité en matière commerciale, etc.)? Bref, dossier par dossier. Quant à l’importance de discuter entre-soi, on nous permettra de douter de la méthode à la vue du balai technocratique qui entoure ce barnum.

Cette année de présidence française du G20 est annoncée comme le signal d’une nouvelle régulation mondiale. Vous verrez ce que vous allez voir, nous promet-on! Soit, attendons mais nous ne paierons pas pour voir. Passons sur les commentaires peu conformes à l’usage de ceux qui affirment que les États-Unis ont œuvré pour la mise en place du G20 dans l’espoir de ne plus goûter aux collations provinciales auxquelles ils étaient, et demeurent, contraints lors des rencontres du G8. Sans céder à cette ironie, force est de constater que les États-Unis ont clairement favorisé au travers du G20 une dilution de ces conférences afin de ne décider qu’en bilatéral, soit entre États-Unis et Chine, en y ajoutant un ou plusieurs interlocuteurs au gré des discussions. Le procédé est du reste apparu flagrant en d’autres circonstances, dont les sommets de l’ONU sur l’environnement.

La réponse européenne à ce duopole est, comme de coutume, faible car divisée. MM Guaino, Védrine et autres hérauts de la real politik bon teint, nous promettent un rôle majeur du couple franco-allemand, dépositaire naturel de la puissance et de l’intérêt européens, pour apporter un souffle régulateur face au méchant laissez-faire anglo saxon et au dangereux mondialisme sauvage des Asiatiques. Or, pour l’instant, l’Europe semble marginalisée, et si la France et l’Allemagne ont parfois obtenu satisfaction, c’est surtout pour la place des virgules dans les conclusions des sommets dudit G20.

Car enfin, allons voir de l’autre côté du miroir dans lequel nous nous contemplons! Les autres puissances voient en nous un continent qui peine à concrétiser son unité politique, un ensemble écrasé par le poids de son histoire et une production politique asséchée. Il est de bon ton de taxer de naïveté les européistes mais force est de constater que ceux qui considèrent que l’Allemagne et France ont la taille critique pour exister au même titre que les deux grands se leurrent fortement. Oui, l’Europe incarne une troisième voie et, pour l’heure, elle a les moyens économiques de son ambition. Mais faute d’accepter le prix politique de son unité, elle s’enfermera dans un aveuglement aussi fat que mortifère.

JC